Erhvervsrådssekretær Rudolf Jørgensen skriver om handel, håndværk og industri i Esbjerg

0
80

Det er handlen, nærmere betegnet Danmarks Udenrigshandel med landbrugsprodukter, der er forudsætningen for bygningen af Esbjerg Havn og opvæksten af Esbjerg by.

Grafik: Yesbjerg/Adobe

I første halvdel af forrige århundrede, indtil krigen mellem Danmark og Tyskland(Prøjsen og Østrig) i 1864, var den største del af den danske landbrugseksport gået sydpå. De magre kreaturer blev drevet til fedning på marsken, eller de blev opfedet hjemme og sendt til markedet i Hamburg eller eksporteret over Tønning til England.

Ved fredsslutningen i 1864, hvor Danmark mistede de sønderjyske landsdele, mistede man også udførselsvejen over Tønning, og samtidig meldte der sig ønsker om at finde nye veje for dansk virke. Hidtil havde hamburgske købmænd forestået næsten hele udenrigshandelen for Danmark, men krisen i 1847 havde givet hamburgerne et knæk, og Danmarks sejr i den første krig med Tyskland bidrog yderligere til at frigøre den danske handel.

Det var derfor naturligt, at man efter den anden krig hæftede opmærksomheden endnu mere på muligheden for at opbygge et selvstændigt dansk eksporterhverv og ønskede at forsøge, om ikke Danmark selv kunne gå ind i kreatur eksporten vestpå.
Men man var klar over, at en sådan eksport, hvis den skulle få nogen betydning, måtte have en udskibningshavn på den jyske vestkyst til erstatning for de gamle udførselsveje gennem Sønderjylland.

Tanken var så meget mere nærliggende, som det allerede i de sidste år før krigen var forsøgt at oparbejde en eksport fra forskellige pladser på Vestkysten. Landmændene var mere og mere kommet ind på hjemmefedning af deres kreaturer, og derfor betød det en hel del, at transporten til eksportlandet foregik så hurtigt som muligt. Lige fra Thy til Kolding kunne landboerne vinde hen ved et døgn på transporten til England, når forsendelsen skete fra Højer, Ballum, Ribe eller Hjerting.

Og navnlig Hjerting havde fået betydning for den direkte eksport af kreaturer til England. Allerede i 1847 var der gjort forsøg med sejlads mellem Hjerting og London, og i 1848 var der påbegyndt en regelmæssig dampskibsforbindelse.

I 1850 satte et engelsk selskab et dampskib i fart mellem Lowestoft og Hjerting, og i 1851 traf det danske finansministerium overenskomst med det engelske rederi „Northern Steam Packet Company” om oprettelse af en ugentlig dampskibsforbindelse med skiftevis afgang fra Ballum og Hjerting til Lowestoft.

Udførslen fra Hjerting havde i disse år vist en stadig stigning. Fra den ene tur i 1847 med godt 100 kreaturer og 1.500 kg flæsk var man kommet op på 14 ture i 1851 og havde på disse ture befordret over 1.000 kreaturer og over 100.000 kg flæsk. Det var for at støtte denne transport, man byggede landingsbroen ved Hjerting, men allerede ved broens bygning i 1852 havde eksporten over Hjerting nået sit maksimum. I 1852 blev der kun foretaget 6 ture fra Hjerting til England, og i 1860 gik der kun én forbindelse med små 300 kreaturer og knapt 100 pund flæsk.

I samme periode havde forskellige af de østjyske byer forsøgt at udnytte ruten til import af varer fra England, men vejforbindelserne tværs over Jylland, navnlig i den vestlige del af landet, var så dårlige, at disse forsøg snart måtte opgives igen. Ruten fik på intet tidspunkt nogen betydning for importen af varer.

Både fra landbrugernes og fra importørernes side udtrykte man imidlertid ønsket om bedre forbindelse til Vestjylland i forbindelse med en dampskibsfart til England, og i 1850 var der således planer fremme om en jernbane fra Snoghøj til Hjerting. Planerne blev dog ikke til noget, og det skib, der forlod Hjerting i 1864, blev den sidste eksportbåd på denne rute. I øvrigt var broen ved Hjerting i årenes løb så ofte blevet ødelagt af isen, at man i 1862 helt opgav den. Først efter fredsslutningen i 1864 kom tanken om en eksport fra denne del af Vestkysten frem igen. Men det skete til gengæld også omgående. 

Allerede den 14. februar 1865 behandlede rigsdagen forslaget om anlæggelse af en havn ved Strandby i tilslutning til en jernbane fra Vamdrup. Og ved forelæggelsen fremhævedes netop, at Danmark „med hertugdømmet Slesvig havde mistet rådigheden over den for den danske handel så vigtige vej gennem dette hertugdømme”, og at regeringen „derfor straks har måttet tage det spørgsmål under overvejelse, om der ikke kunne åbnes nye veje for den danske handel”.

Der gik ganske vist tre år, inden man fik en sådan lov vedtaget, og der gik fem år til, inden sejladsen kunne påbegyndes, men Danmark fik sin nye udførselshavn, og udviklingen i de kommende år kom til at overstige de dristigste forventninger til den nye handelsvej. Den første damper gik ind i Esbjerg Havn den 6. oktober 1873.

Det var en kreds af mænd på Fanø med konsul Bork i spidsen, der fragtede den med jernbaneskinner fra Cardiff til de mange baneanlæg i Vestjylland, og den nye damper, som havde fået navn efter den nye havn, „Esbjerg”, blev også den første, som gik ind i eksportfarten med den fart, som skulle blive grundlaget for hele den fremtidige udvikling af Esbjerg Havn. Havnen var endnu ikke åbnet for offentlig trafik, men alligevel foretog „Esbjerg” i den kommende periode 11 rejser med stude fra Esbjerg til Thameshaven. Men først i de følgende to år skabtes grundlaget for en mere regelmæssig trafik over Esbjerg Havn.

I Midten af 1874 åbnedes havnen officielt, og i oktober samme år kom den første forbindelse tværs over Jylland i orden, da den sydjyske tværbane blev forlænget fra Lunderskov over Esbjerg til Varde. Midt i året 1875 kom forbindelsen sydpå i orden, idet sidebanen fra Bramminge til Ribe kunne åbnes. Hermed var grundlaget for den regelmæssige besejling skabt, og den 24. juni 1875 påbegyndte Det forenede Dampskibs Selskab (DFDS) en regelmæssig sejlads fra havnen med hjulbåden „Riberhus”, som kom til at afgå hver uge til Thameshaven.

Og ruten blev udnyttet. Danmark havde netop i de år, hvor Esbjerg Havn var under bygning, fået en særlig fordelagtig stilling på det engelske marked. Truslen om kvægsygdomme havde fået den engelske regering til at spærre af for kreaturimporten fra de fleste af de hidtidige eksportlande. For Danmarks vedkommende var afspærringen ophævet i 1869, og både fra eksportørernes og regeringens side gjorde man et målbevidst arbejde for at få en sådan kontrol med de kreaturer, der skulle eksporteres, at man kunne være sikker på at levere sunde kreaturer til det engelske marked. Der var derfor et godt grundlag for en eksport over den nye havn, og selv om det store opsving ikke kom i dealler første år, kunne man dog snart fastslå, at havnen havde fået en meget stor betydning for landets og især Jyllands udførsel af kreaturer.

Toldforvalter V. V. Hassing, der ledede Toldkontorets arbejde i Esbjerg i den sidste del af århundredet har foretaget nogle beregninger, der giver et indtryk af eksportens vækst i de første år. Efter Hassings opgivelse blev der i årene fra 1875 til 1885 blandt andet udført følgende varemængder over Esbjerg Havn:

– 211.821 stk. hornkvæg til en samlet værdi på ca. 46,5 mio. kr.
– 265.262 får og geder for ca. 9,25 mio. kr.
– 10,8 mio. pund flæsk og skinker samt 206.748 pund kød og pølser for 4,1 mio. kr.
– 75.851 tønder smør (svarende til ca. 8.500tons, da 1 tønde smør vejede ca. 112 kg) til en værdi på ca. 25,5 mio. kr.
– 2.053.205 snese æg (eller 41 mio. æg) til en værdi på ca. 2 mio. kr.

I alt ca. 87 mio. kr. og Hassing anslår, at værdien af Danmarks samlede Eksport i disse år udgjorde ca. 100 millioner kroner.

I samme forbindelse foretager Hassing en sammenligning med nogle af landets andre eksporthavne for perioden fra 1877 til 1884. Eksporten af de vigtigste udførselsvarer over de 5 store eksporthavne var i disse år:

Esbjerg var altså allerede på dette tidspunkt blevet hovedudførselshavn for hornkvæg, får og geder, nummer 2 for smør og æg, samt nummer 3 for kød og flæsk.

I sine kommentarer til tallene kommer Hassing også ind på Esbjergs fremtidsudsigter. „Udførslen af landets produkter”, hedder det, „vil næppe finde en mere bekvem udskibningsplads end Esbjerg, fordelene er her så øjensynlige, at de ikke behøver nogen nærmere påvisning end alt sket. Når udførslen, navnlig af levende kreaturer og ferske varer (især flæsk, fisk og vildt) samt smør og havesager, ikke er endnu større, må vist nok grunden alene søges deri, at der er etableret en stor del ruter fra øernes og Østkystens byer med direkte dampskibsforbindelse til England (Newcastle). Forbindelser, der vistnok have megen værdi for de pågældende byer, men som ikke kunne siges at være særlig hensigtsmæssige, endsige nødvendige for eksporten. Når de desuagtet benyttes i temmelig stort omfang, må dette altså hidrøre fra mindre heldige jernbaneforbindelser og fragttakster”.

Samtidig med at eksporten steg, forbedredes forbindelsen til England. Allerede i slutningen af 1875 overtog Det forenede Dampskibs Selskab (DFDS) Esbjerg, og 1876 påbegyndte man en regelmæssig sejlads med eksportbåde til Newcastle. Foruden DFDS prøvede et par andre selskaber at sætte ruter igang mellem Esbjerg Havn og England, men disse blev i løbet af få år enten udkonkurreret eller opkøbt. Få år efter, at ruten til Thameshaven var sat igang, blev den lagt om og kom i stedet for til at gå til den nuværende importhavn, Harwich.

Grunden til rutens omlægning var hovedsagelig de hygiejniske forhold i Thameshaven. Kvæget fik en ublid medfart, og havde det blot været nogle få dage i land i de store båse, kom det frem til markedet i London i forsømt og dårlig stand. Også smørret fik sig en ublid medfart, navnlig på varme sommerdage kunne det være ganske usælgeligt, når det kom frem til markedet. Ved forhandlinger med „Great Eastern Railway Company” lykkedes det at få opført gode og renlige stalde ved Harwich, en stor ny kaj i Parkestone og gennemgående takster til London.

Thameshaven Co. og London-Tilbury-Southend Railway Co., som havde haft indtægterne ved den tidligere rute, lod imidlertid snart høre fra sig. Disse selskaber oprettede 1882 en ny forbindelse mellem Esbjerg og Thameshaven, og resultatet blev, at fragterne faldt betydeligt. Efter kort tid sluttede de to selskaber dog forlig, og DFDS blev nu igen ene om farten.

I de samme år var der opnået overenskomst mellem de jysk-fynske jernbaner og DFDS om gennemgående fragttakster, og dette i forbindelse med en nedsættelse af havnetaksterne gjorde, at der skete en betydelig stigning i eksporten. I 1881 kunne man derfor udvide Newcastle-ruten, sådan at den fremtidig kom til at afgå en gang om ugen. I det hele taget skete der stadig udvidelser i besejlingen af eksportruterne, som kom til at gå oftere og mere regelmæssigt, samtidig med at de blev besejlet af større skibe. Særlig meget betød det for ruten, da hjuldamperen „Koldinghus” blev bygget specielt til denne fart og indrettet til kreaturer.
Kreatureksporten viste derfor en stadig fremgang, indtil man i 1883 nåede det største årlige antal med 34.000 kreaturer og 37.000 får.

Blandt de folk som kom til at betyde mest for eksporten fra Esbjerg i de førsteår, er der særlig grund til at nævne P. Breinholt, der blev leder af DFDS´første ekspedition i Esbjerg. Breinholt var gammel eksportør af kreaturer. Han var proprietær fra Thy og havde deltaget i studeeksporten, dengang de magre stude blev drevet ned til hertugdømmerne for derfra at gå videre til markederne i Hamburg. Breinholt havde imidlertid på et tidligt tidspunkt haft øjnene åbne for den betydning, det kunne have at eksportere fedede kreaturer, og han indså hvilken betydning de forbedrede jernbane- og dampskibsforbindelser kunne få for denne eksport.

Ved en enkelt lejlighed havde han sammen med en række andre landmænd i Thy fået Staten til at sende en damper til Limfjorden, sådan at der kunne eksporteres fedede kreaturer direkte til England. Da DFDS skulle bruge „en dygtig, velkendt mand, som alle stolede på,” til at tage det nye arbejde op med en eksport fra Esbjerg Havn, var det naturligt, at man valgte ham. I det første par år blev han boende på sin gård i Thy, Boddum-Bisgård, men i 1876 flyttede han til Esbjerg og helligede sig fra den tid helt arbejdet med eksporten her.

Den store udvikling for Esbjerg Havn kom imidlertid først i slutningen af 1880-erne, samtidig med at landbrugsomlægningen fandt sted. Den danske kreatureksport til England var ude i en hård konkurrence. Frosset fåre- og oksekød fra Australien og Sydamerika. Kreaturer fra USA vandt indpas på det engelske marked og gjorde, at den danske eksport gik væsentligt ned.

Medens eksporten af kreaturer i årene fra 1880- 85 således havde andraget gennemsnitligt 163 mio. kr. om året, faldt den i de næste fem år til 151 mio. kr. årlig. En voldsom svinepest i 1887 havde samtidig ført til, at Tyskland havde nedlagt importforbud mod danske svin. Det var en meget alvorlig bestemmelse for vores eksport, idet udførslen af levende svin til Tyskland havde været én af Danmarks vigtigste eksportgrene. I Tyskland var svinene blevet anvendt i pølsefabrikationen eller videreeksporteret til Holland, Belgien og Frankrig.

Eksporttallene for disse år giver et indtryk af, hvad dette forbud kom til at betyde, idet eksporten af levende svin faldt fra 262.000 stk. i 1887 til 16.000 stk. i 1888. Der var altså vanskeligheder for eksporten både til England og Tyskland, og det danske landbrug måtte se sig om efter nye arbejdsområder. Man rettede derfor opmærksomheden mod det engelske marked for bacon. Tidligere var England blevet forsynet med bacon af hamburgske eksportkøbmænd, som havde slagtet og videresendt de danske svin.

Men man kom ind på den tanke, at denne eksport til England lige så godt kunne foretages direkte fra Danmark uden mellemhandlere, ligesom man var klar over, at det engelske marked kunne aftage betydelig større mængder bacon, end det hidtil havde gjort. I stedet for at eksportere svin levende, fik man den ide selv at slagte dem. Det ene andelsslagteri blev bygget efter det andet – i 1888 det store andelsslagteri i Esbjerg. Allerede i 1889 var der bygget 24 andelsslagterier i landet, og året efter var man oppe på 34. Meget hurtigt foregik den omlægning, der skulle blive bestemmende for dansk landbrugseksport igennem en lang årrække, og som langt kom til at overstige tidligere tiders landbrugseksport.

Samtidig kom andelsmejerierne. I 1882 var det første andelsmejeri blevet oprettet i Hjedding ved Ølgod, fem år efter var der allerede 141 andelsmejerier fordelt over hele landet, og alene i året 1888 blev der oprettet 217 nye andelsmejerier. Også på dette område skete landbrugets industrialisering.

Danske landmænd kom ind på fremstillingen af forædlede landbrugsprodukter, flæsket og smørret blev de betydningsfulde eksportvarer, og udførselsvejen kom til at gå vestpå. Esbjerg Havn gik sin store udvikling i møde, kun tyve år efter at folketingsmand Alfred Hage havde givet sin pessimistiske bedømmelse af Esbjerg Havns fremtidsmuligheder: „Hverken som indførselshavn ellerudførselshavn, studene undtaget, kan Esbjerg Havn komme til at spille nogen rolle”.

Nedenstående tal er DFDS´ eksporttal for den periode, der har været opgjort indtil århundredskiftet:

Selvom der i visse perioder er foregået en eksport med andre forbindelser end dette selskabs både, og selv om eksporten af levende dyr viser store svingninger i enkelte år, giver tallene et tydeligt indtryk af udviklingen og af den fuldstændige omlægning af eksporten, som fandt sted i disse år.

Som tallene viser, var det i havnens første år kreatureksporten, der var den vigtigste. Så forsvinder denne eksport så at sige fuldstændigt, og til gengældekspanderer de nye eksportvarer flæsk, smør og æg, som i de første år ingenbetydning havde haft. De viser fra 1888 og fremefter en meget stærk stigning og bliver i de senere år eneafgørende for eksporten. Den ændrede og stærkt stigende eksport stillede naturligvis store krav til forbindelses ruten over Nordsøen. Både landbrugserhvervet og Staten havde den største interesse i at få en så god forbindelse som muligt.

Det var blevet en national opgave at gennemføre landbrugsomlægningen, og et led heri var det at skabe en tilfredsstillende forbindelse mellem Esbjerg og havnene på Englands østkyst. De nye varer skulle hurtigt frem, og de skulle regelmæssigt frem. Regeringen trådte derfor i forbindelse med DFDS, og der blev truffet en ordning, sådan at der fremtidig kunne sejles tre ture om ugen i hver retning mellem Esbjerg og Harwich. Desuden åbnedes der en ny rute mellem Esbjerg og Hull, og fragtraterne blev fastsat ved overenskomst mellem regeringen og DFDS. Regeringen bar sin andel af udgifterne ved den nye ordning. Første år ydede man DFDS en subvention (statsstøtte) på 150.000 kr. om året for Harwich-Ruten og 20.000 kr. om året for ruten til Hull.
I 1889 ændredes denne Subventionsordning (statsstøtteordning), sådan at Staten fremtidig betalte et mindre beløb årligt i tilskud til ruten, 50.000 kr., men til gengæld ydede et tilskud på 15.000 kr. for hver shilling (et engelsk pund var 20 shilling), som fragten blev nedsat pr. ton gods. Fragten kunne som følge heraf nedsættes og det betød, at der atter skete en betydelig udvidelse af eksporten af smør, flæsk, fisk og æg. Omtrent samtidig blev den nye rute til Hull, som ikke havde fået nogen særlig stor udnyttelse, lagt om og kom fremtidig til at gå fra Esbjerg til Grimsby.

Selv om overgangen til de nye eksportvarer var gået hurtigt, havde overgangsperioden dog ikke været helt smertefri for landet og for Esbjerg Havn og by. I de år, hvor kreatureksportens betydning aftog, og indtil der var kommet en større eksport af de nye eksportvarer i gang, var eksporttallene små. I 1885 var man således helt nede på en eksportværdi på 133 mio. kr.

I 1892 kom der igen et indførselsforbud, som fik afgørende indflydelse på vores landbrugseksport. Som følge af nogle tilfælde af mund- og klovsyge på Londons marked, indførte England et forbud mod indførsel af levende kvæg, og kreatureksporten til England standsede derfor nu fuldstændigt. Men også dette forbud blev i det lange løb til fordel for Esbjerg.

DFDS oprettede et fåreslagteri på havnen, hvor kreaturerne blev slagtet under dyrlægekontrol, og der kunne derfor opbygges en ny eksport af kød, samtidig med at en ny virksomhed var vokset op i Esbjerg. Fåreslagteriet blev snart efter overtaget af Staten og er senere blevet udvidet og omdannet til kvægslagteri. Det er imidlertid først ved landbrugsomlægningen og den stigende andel i danskeksport af smør og flæsk, at der blev skabt grundlag for et selvstændigt eksporterhverv i Esbjerg.

I 1886 oprettede grosserer N. Hedegård, som siden 1882 havde drevet importforretning i London, en forretning for eksport af smør og æg i Esbjerg, og året efter påbegyndte konsul D. Lauritzen en eksport af smør ved siden af de mange handelsforetagender, han allerede på det tidspunkt havde påbegyndt i Esbjerg.

D. Lauritzen var kommet til Esbjerg og havde i 1884 oprettet „J. Lauritzens Trælastforretning”, og hans importvirksomhed, der hurtigt kom til at omfatte mange forskellige slags varer, bragte ham også i forbindelse med de nyoprettede andelsmejerier. De skulle bruge kul, og hvad var så mere naturligt, end at lade leverandøren af kullene hjælpe dem med salget af smørret. Lauritzen afsatte smørret til et firma i Birmingham, Georg Jackson &. Co., der efter få år, i 1890, oprettede sin egen smøreksportforretning i Esbjerg med en ungmand, Joseph Vincent, der havde lært hos Lauritzen, som leder.

Firmaet fik navnet Danish Maypool Co., og i 1898 sluttede det sig sammen med maypole Dairy Co., Ltd. Samme år blev Lauritzens Smørforretning udskilt som selvstændigt selskab, og de følgende år oprettedes en række andre eksportforretninger, Danske Mejeriers Andels-Smøreksportforening, Co Operative Wholesale society ltd., Dansk Andels Ægeksport, Esbjerg Ægeksport Comp., L.Hartogs Eksportforretning og mange andre, som i kortere eller længere tid drev eksport fra Esbjerg.

I 1895 oprettedes endnu et slagteri i Esbjerg med eksport for øje, Esbjerg Svineslagteri. Med den stadig voksende eksport af de nye varer stilledes der også krav til de skibe, der skulle føre varerne til det engelske marked. De tidligere brugte kreaturbåde blev bygget om, og da det var nødvendigt, at varerne fremkom til det engelske marked i den bedst mulige tilstand, kom man også tidligt ind på at anvende køleskibe til transporten.
De første køleskibe byggedes i midten af 1890-erne, og i årene derefter blev hele det materiel, der anvendtes i eksportfarten, ombygget og forbedret, således at der i løbet af nogle år var køleanlæg i alle eksportbådene.

Med 1. Verdenskrigen i 1914-18 kom der en midlertidig afbrydelse af udviklingen. Allerede den 12. august 1914 måtte ruten Esbjerg-Harwich indstilles på grund af minefaren i Nordsøen. Eksporten kom til at foregå fra København, Odense, Århus og Ålborg til forskellige havne på Englands østkyst, og eksporttallene viser, hvad dette kom til at betyde for Esbjerg Havn. Først i juli 1919 kom ruten fra Esbjerg til Grimsby i gang igen, og først i oktober samme år kunne Esbjerg-Harwich ruten åbnes, og nogenlunde normal trafik kom der ikke i gang før i begyndelsen af 1920.

I 1920-erne skete der igen en betydelig fremgang for landbrugseksporten over Esbjerg, således åbnedes der i 1921 en ugentlig rute mellem Esbjerg og London(Hays Wharf), og i 1922 påbegyndtes en ugentlig sejlads på Esbjerg-Antwerpen/Dunkerque ruten, samtidig med at ruten mellem Esbjerg og Grimsby blev udvidet til at gå 2 gange om ugen.

Eksporten af smør, flæsk og æg var stigende i disse år, og hertil kom en betydelig voksende eksport af andre varer, først og fremmest af fisk. Allerede i 1886 var toldforvalter Hassing i sine overvejelser inde på den betydning, fiskeriet kunne få for handel og eksport.

„Fiskeriet bør og vil blive en sikker og altid voksende indtægtskilde for Esbjerg” forudså Hassing, „og med et forøget fiskeri må følge opsving i fiskehandlen. Afsætningsstederne må stadig forøges, vel helst i England og Tyskland, men formentlig tillige i vort eget Land”. Og sådan gik det. En meget stor del af den indbragte fangst gik til eksport, og et stort antal fiskeeksportører oprettede forretning i Esbjerg.
De gode eksportruter til England kom også fiskeeksporten til gode. Med rutebåden til Harwich og jernbanen videre til London kunne den fisk, der om morgenen var handlet på fiskeauktionen i Esbjerg, lægges frem til salg på Billingsgate markedet i London 36 timer senere.

Til de sydlige lande kom eksporten til at foregå med jernbane, og i de senere år desuden med lastbiler. Store biler, nogle med flere påhængsvogne, indrettet med kølerum, befordrede daglig store mængder af fisk fra Esbjerg til de kontinentale aftagerlande. Senere begyndte man at eksportere kartofler.
Pionerarbejdet blev på dette nye område, som på så mange andre, gjort af Konsul D. Lauritzen, der selv lærte bønderne at dyrke kartofler herhjemme ved at importere et stort parti læggekartofler fra Skotland og prøvede på at sætte eksport i gang til London, hvor kartoflerne fandt afsætning på Covent Garden Marked.

Der var imidlertid store vanskeligheder ved at videreføre denne eksport, og først i 1920-erne og 30-erne kom der rigtig gang i den danske kartoffeleksport. Før denne tid eksporteredes der så at sige ingen kartofler fra Danmark. I 1937 var man oppe på ca. 15.000 tons, og en betydelig del af denne eksport kom til at gå fra Esbjerg til de oversøiske markeder, der var importører af kartoflerne. I 1938 byggedes der et stort stykgodspakhus på Esbjerg Havn, specielt med kartoffeleksporten for øje.

Eksporten af levende dyr fik stadig mindre betydning for den samlede eksport vestpå. Derimod blev der efter århundredskiftet oparbejdet en betydelig kreatureksport med rutebådene til Hamburg og Antwerpen. Da England i begyndelsen af 1930-erne indførte en begrænsning af sin import fra Danmark, kunne dette naturligvis også mærkes i Esbjerg Havn, og eksporten viste i nogle år nedadgående tendens, indtil det i slutningen af 1930-erne så ud til, at kurven atter ville vende:

Esbjerg Havn var på dette tidspunkt den tredjestørste udførselshavn i Landet efter København og Ålborg:

Og eksporten over Esbjerg Havn var sammensat af følgende hovedvarer:

Der udgik på dette tidspunkt 4 regelmæssige eksportruter fra Esbjerg Havn:

Frahele Jylland og Fyn kom eksportvarerne til Esbjerg. Kortet i det erhvervsgeografiske afsnit viser, hvordan statsbanerne bragte eksportvarerne til Esbjerg fra alle større stationer. Statsbanernes statistik viser, at Esbjerg Banegård i enkelte år har haft den største mængde afsendt og modtaget gods af alle landets banegårde, Københavns Godsbanegård inklusive.

Hertil kommer, at en betydelig del af eksportvarerne i de senere år kom til Esbjerg med lastbiler. Bilerne kommer til Esbjerg med smør og flæsk fra hele Jylland og Fyn. I alt kørte, før 2. Verdenskrig, ca. 500 vognmænd regelmæssigt til Esbjerg Havn. Ved krigens udbrud i slutningen af 1939 og Danmarks besættelse i foråret 1940 blev der atter sat en stopper for forbindelsen over Nordsøen, og ligesom under den 1. Verdenskrig standsede eksporten over Esbjerg så at sige fuldstændig.

Allerede under debatten i Rigsdagen, hvor anlægget af Esbjerg Havn var blevet drøftet, havde man været opmærksom på, at havnen foruden at tjene landbrugseksporten også måtte have en opgave som importhavn. For eksempel pegede en af havneprojektets støtter på, at „Fragterne mellem England og Strandby næppe ville blive mere end halvt så store som mellem England og Jyllands østkyst, således at Jylland, indtil Horsens med fordel ville kunne importere kul og jernvarer ad denne vej”. Og den første båd, der gik ind i Esbjerg Havn, skulle da også komme som importbåd, da konsul Bork lastede damperen Esbjerg med jernbaneskinner fra Cardiff.

Der skulle imidlertid gå nogle år, inden Esbjerg Havn fik nogen rigtig betydning for importen. Dels varede det nogle år, inden Esbjerg Havn blev kendt blandt redere og skibsførere, og dels var havne- og brotakster høje i den nye havn. Der kom derfor til at gå henved en halv snes år, efter at havnen var åbnet for sejlads, før der kom en regelmæssig import i gang, og yderligere en halv snes år før denne import fik nogen virkelig betydning for havnen og for byen. Fra importens første år har toldforvalter Hassing opgivet nogle tal, der giver et indtryk af, hvilke varer, importen først kom til at omfatte, og desuden viser den meget beskeden udvikling, der fandt sted i disse år. I årene fra 1882 til 1885 importeredes der følgende varemængder:

Og den samlede indførselstold på varer indført over Esbjerg Havn var i de samme år:

Hertil kom så en transithandel med engelske varer til danske toldsteder. Den androg:

Hassing påviser på grundlag af disse tal, at Esbjerg Havn på dette tidspunkt havde nogen betydning for hele landets import, mens importen til den del af landet, der måtte betragtes som byens naturlige opland, var uvæsentlig.

Han er klar over, at det skyldtes, at det geografiske område, der i almindelighed betragtes som oplandet for Esbjerg, var meget magert befolket, med dårlige jernbaneforbindelser til den ene side og med Vesterhavet som „opland” til den anden side.

Men han påviser samtidig, at Esbjerg skulle have mulighed for at skaffe sig et langt større opland til import. Byen var den eneste havneby af nogen betydning på Vestkysten. Hele Vestjylland, en stor del af Midtjylland og i vidudstrækning også Fyn måtte kunne blive naturligt opland for import via Esbjerg.

Hidtil var de betydningsfulde importvarer, kaffe, ris, salt, petroleum, tømmer og kul blevet importeret over København, selv om de kom til landet vestfra, og selv om de senere skulle fordeles ud over Fyn og Jylland. Hvad var mere naturligt, end at disse varer kom til at gå direkte ind til den nye havneby på Vestkysten for derfra at blive distribueret til aftagerne i Jylland og på Fyn, sådan at fragten til København og den efterfølgende fragt tilbage over øerne og bælterne kunne undgås.

Den mand, som kom til at betyde mest for importen over Esbjerg Havn og for den sags skyld også for hele Esbjergs erhvervsliv var konsul D. Lauritzen. At fortælle om udviklingen inden for Esbjergs erhvervsliv i dette tidsrum er næsten det samme som at skrive historien om opbygningen af Ditlev Lauritzens forretninger. Ditlev Lauritzen kom første gang til Esbjerg i 1881 for at modtage en ladningtræ, som var sendt over den nye havn til hans far, som havde en tømmerhandel i Ribe. Og den første skibsladning Træ blev ikke den eneste. I det følgende par år lastedes adskillige norske slupper med tømmer til Esbjerg Havn. Når de ankom, rejste D. Lauritzen så til Esbjerg for at sørge for modtagelse og losning og for sammen med skipperen at forsøge at få tømmeret solgt til tømrermestrene i Esbjerg og i omegnen.

Det var en gunstig tid for en sådan import i disse år. Havnen var underbygning, byggeriet florerede, og den 15. april 1884 var tømmerhandler J. Lauritzen fra Ribe derfor i stand til at oprette en filial i Esbjerg med sønnen som leder. D. Lauritzen forudså de muligheder, der var på stedet, hvor der endnu kun lå nogle beskedne havnekajer og nogle få huse, men han var endnu ikke fyldt 25 år, og forretningen måtte derfor gå i hans fars navn.
I den første tid boede han selv i Ribe, men efter hånden som forretningen voksede, blev rejserne til Esbjerg stadig hyppigere, og i 1888 tog han skridtet fuldt ud og nedsatte sig som borger i Esbjerg. Forretningen var allerede på dette tidspunkt vokset betydeligt. Udover tømmeret var der optaget andre bygnings artikler blandt forretningens importvarer, bl.a. cement fra Itzehoe og Skifer fra Wales.

Desuden stillede landbrugets omlægning krav om korn og foderstoffer til malkekvæg og svinehold, og landmændene havde lært kunstgødningen at kende. Både disse varer og den forholdsvis nye vare herhjemme, kullet, kom til at gå over Esbjerg Havn. Og ikke mindst den sidste vare fik betydning for importen. Indtil 1870-80 blev der så at sige kun brugt tørv som brændsel herhjemme. Men så voksede industrien frem, og andelsmejerierne dukkede op og dermed også behovet for kul. Og Lauritzen så, at her lå muligheder for at udnytte den gunstige beliggenhed af Esbjerg Havn. De første kulpartier blev taget hjem af DFDS´ to rutebåde, Riberhus og Koldinghus, og snart blev der også fragtet hele skibsladninger, først med de norske skonnerter, der havde besørget sejladsen med tømmer til Esbjerg, og i 1886 kom kreaturdamperen „Doon” fra Aberdeen ind til Esbjerg Havn som første dampskib med en ladning kul.

Når så ladningerne var kommet ind, startede Lauritzen eller hans betroede mand, I. Christiansen, på en salgstur i Vestjylland for at sælge varerne og forsamtidig at købe smør op til eksportforretningen af smør, som Lauritzen havde påbegyndt i 1887. Det var småt med jernbaneforbindelser den gang, og turene foregik derfor i wienervogn. Man startede fra Ribe eller Esbjerg og fortsatte så hele Vestkysten op helt til Lemvig.

Lauritzens importforretninger voksede snart så meget, at det var naturligt at udskille dem som særskilte selskaber. Først var trælasthandelen blevet skilt ud som et selvstændigt firma, der senere blev sluttet sammen med Bøtkers Tømmerhandel, og snart efter var også importen af korn og foderstoffer, der var begyndt med indførslen af nogle partier klid og oliekager, vokset så meget, at den kunne udskilles som et særskilt aktieselskab. Lauritzen var kommet i forbindelse med to unge forretningsfolk, melhandler Christensen fra Varde, og kornhandler Hans Eriksen fra Odense. Disse to folk blev direktører for det nye selskab, som blev oprettet i 1893 under navnet A/S Eriksen &. Christensen, og som i de kommende år blev en af Danmarks største importforretninger.

Fra Eriksen &. Christensen udskiltes i 1933 E. & C.’s Hønse og Svinefoderfabrik, og i forbindelse med denne virksomhed oprettedes Esbjerg Grynmølle i 1941. Nogle få år efter Eriksen &. Christensen blev også forretningen med bygnings artikler udskilt som Firmaet Th. Møller &. Co. med Lauritzen og Møller som indehavere, og gødningsforretningen blev solgt til Det danske Gødnings Kompagni.

Af den første kulimport udviklede den store J. Lauritzens Kulforretning sig. En anden af pionererne for Esbjerg som importby var Henrik Pagh, der sammen med J. Quist-Pedersen stiftede Firmaet Pagh &. Quist-Pedersen i 1889. Pagh har selv givet en beretning om forholdene for en importkøbmand i Esbjerg i de første år. „Tanken om en engrosforretning i kolonialvarer i Esbjerg fremkom, da Hamborgs Frihavn var fuldført i 1888″, fortæller Pagh, „efter alt at dømme, måtte den blive en betydelig støtte for en sådan forretning ved en havn på Vestkysten. At tanken var rigtig, har jo senere vist sig, om der end må siges med tysken: „Aller Anfang ist schwer”.

I februar 1888 var jeg i Esbjerg for at træffe aftale om leje af et pakhus, men resultatet af denne rejse var mindre tilfredsstillende, idet det den dag var en forrygende storm med regn og snesjap, så at jeg om aftenen på vejen til banegården først mistede min hat og dernæst mine galoscher, som jeg lod i stikken i et bundløst ælte mellem Havnegade og Borgergade.
Denne ublide medfart bidrog sit til, at jeg tabte lysten til at begynde dette forår som ellers påtænkt. Da forretningen endelig i foråret 1889 begyndte, var det under de vanskeligste forhold. Byen var kun landsby, havde ingen kreditoplagsret, ingen bank og ingen dampskibsforbindelse, som egnede sig for import. Følgen af det sidste var, at når vi købte en vare i London, måtte den sendes til Esbjerg via København, det var den billigste vej!” Pagh & Quist-Pedersen påbegyndte senere en salt- og cindersfabrikation (salt og koks).

Af andre af importvirksomhederne fra de første år er der grund til at nævne kulimportfirmaet Møller & Drost, der startedes i 1884, og som senere blev overtaget af konsul Villemoes, Kulfirmaet Jessen & Olsen, der begyndte sin virksomhed i 1896 og kolonialfirmaet Faarup &. Sønderby, der blev oprettet i 1897.

Ved siden af disse private firmaer har en række andels-importforretninger fundet plads på Esbjerg Havn efter århundredskiftet. Jysk Andels Foderstofforretning fra 1902 var den største. Siden har Dansk Andels Kulforretning og Dansk Andels Gødningsforretning oprettet virksomheder i Esbjerg. Men under hele denne udvikling, og ikke mindst i de første år, var der som allerede nævnt vanskeligheder, der måtte ordnes, før Esbjerg Havn kunne gøre sig gældende som importhavn.

Først og fremmest var der spørgsmålet om havne- og brotaksternes størrelse. Til at begynde med havde havnen både for høje takster og en meget stejl havnepolitik, men allerede i begyndelsen af 1880-erne skete der en nedsættelse af taksterne, og senere blev dette spørgsmål fulgt med den allerstørste interesse helt op til vore dage, således har blandt andet Esbjerg Handelsstandsforening gjort et stort arbejde for at gøre havnen konkurrencedygtig, og der er gentagne gange foretaget reguleringer af bropenge, havnepenge, losse- og brotakster samt arbejdspenge ved toldstedet, sådan at Esbjerg Havn nu kan konkurrere med de billigste af Landets øvrige havne.

Også spørgsmålet om kreditoplag var af den allerstørste betydning for importen over Esbjerg. Allerede før bygningen af Esbjerg Havn havde dette spørgsmål været på tale, idet konsul Bork fra Fanø havde arbejdet for oprettelsen af en frihavn i Nordby. Disse planer var imidlertid ikke blevet til noget, og først med Esbjerg Havn blev spørgsmålet om importmuligheder på Vestkysten igen aktuelt.

Spørgsmålet om transitoplagsret blev først løst i 1881, da et par købmænd fik ret til at have frilager i deres eget pakhus, og fire firmaer samtidig havde fået ret til at have „transitoplag i privat pakhus under toldlukke”. Men først efter at Esbjerg i 1890 som den første handelsplads udenfor købstæderne havde fået kreditoplagsret, var betingelserne for en udvidet import over Esbjerg Havn fuldt ud til stede.

Toldindtægterne, der fra 1878 til 1888 kun var steget fra 62.238 kr. til 82.279kr., steg nu voldsomt, således at de i 1892 allerede var oppe på 114.194 kr. ogendelig var der en vanskelighed til, der måtte overvindes, og det var den almindelige mistillid, som folk både i Danmark og udlandet havde til den nye havn endnu adskillige år efter dens bygning. Folk ud over landet så med mistro på byen, der lå så langt „derude mod vest”. Man opfattede Esbjerg som et Klondyke, en by for eventyrere, som man i høj grad måtte væbne sig med skepsis overfor. Man kendte hverken havnen eller byen rigtigt, og hvad værre var, man kendte ikke de mænd, som kom og tilbød deres varer derfra.

Det var en hård jord at opdyrke, inden Esbjergs importører kunne gøre sig gældende ved siden af de gamle firmaer i østkyst byerne og på øerne. Og lettere var man ikke stillet overfor de udenlandske eksportfirmaer, redere og skibsførere. Man kendte ikke noget til den nye havn, som oftest var den ikke engang aftegnet på søkortene. Det var til gengæld Horns Rev, og det kendte man og havde respekt for.
Importørerne havde de allerstørste vanskeligheder ved at få skibe til at sejle til Esbjerg for nogenlunde rimelige fragter, og konsul Pagh kunne fortælle om tilfælde, hvor en skipper lavede et større havari ud af et mindre uheld for at slippe for at sejle til havnen ved Horns Rev.

Lauritzen mærkede vanskelighederne særlig hårdt. Efter den første ladning kul, som kom over med den skotske damper „Doon”, og et par senere ladninger med andre skibe fra samme rederi, meldte rederiet pas, og til trods for, at Lauritzen selv rejste til Aberdeen for at forsøge at opnå en ordning, var det ikke muligt at få dem til at sejle mere. Derefter forsøgte Lauritzen med en damper fra Flensborg, men der var stadig vanskeligheder. Fragterne var for dyre, og det var derfor vanskeligt at konkurrere med importfirmaerne ved havnene på Østkysten. Det var grunden til, at der voksede en selvstændig skibsfart op på Esbjerg Havn.

Det første dampskibsselskab blev allerede oprettet i 1876, da en tysk svindler, der optrådte under falsk navn, startede „Det sydvestjyske Dampskibsselskab”. Hele historien varede kun et års tid, så var pengene brugt, og den entreprenante forretningsmand blev sat fast for vekselfalsk. Det første rigtige rederi i Esbjerg blev imidlertid oprettet af Lauritzen. Det begyndte med, at Lauritzen sammen med kaptajn Søren Meinertz købte damperen „Uganda”, og selv om skibet forliste et halvt år efter anskaffelsen, blev det begyndelsen til den betydelige rederivirksomhed, som Lauritzen kom til at gennemføre, og samtidig begyndelsen til et erhverv, som igennem årene skulle komme til at give mange penge til Esbjerg.

Senere kom der nye dampere til, og i 1895 oprettedes rederiet „Vesterhavet” som det første skibsrederi i Esbjerg. I de følgende år stiftede Lauritzen endnu to rederier i Esbjerg, „Jylland” i 1899 og „Dania” i 1900. Pagh startede i 1895 „Esbjerg Dampskibsselskab”, og konsul Breinholt oprettede i 1904 Sejlskibsselskabet  „Scandia”. Samme år flyttede „Det dansk-franske Dampskibsselskab” sit kontor fra København til Esbjerg, og året efter oprettedes Dampskibsselskabet „Hamlet”. Også skibsfarten i Esbjerg kom således i orden. Byen fik sine egne rederier med et betydeligt antal skibe, og dygtige købmænd fik mulighed for at udnytte havnens naturlige betingelser og gøre den til en betydelig importhavn.

Og en ting til understregede havnens anvendelighed i udenrigshandelen: Isvintrene. Det viste sig nemlig snart, at Esbjerg Havn kunne besejles, selv når isen dækkede alle de danske farvande, og alle landets øvrige havne var lukket. Allerede i havnens første år havde man set, hvad dette betød. I 1879, 1881 og 1886 havde der været hårde isvintre, som havde forhindret besejlingen af en række danske havne, så importen og eksporten over Esbjerg Havn var steget. Men først i 1888 blev det rigtig slået fast, at Esbjerg Havn var den eneste danske havn, der kunne besejles, selv i den strengeste frost. I en hel måned lukkede isen alle landets øvrige havne, og den stadig voksende skibsfart til udlandet søgte til Esbjerg Havn.

Og i 1893 blev det yderligere understreget, hvad det betyder for landet at have en åben havn ud mod den store verden. Denne gang var landets havne lukkede i næsten to måneder. „Det frøs så hårdt”, fortæller konsul Breinholt, „at Århus var blokeret allerede den 12. januar, og nu var spillet gående. Det blev den hidtil mest betydningsfulde periode i Esbjergs historie. Ti skibe måtte igang til eksporten, og mange fremmede skibe søgte til byen”. Og en stor del af den import, som i disse år var tvunget til at søge til Esbjerg, vedblev også senere at gå over Esbjerg Havn, da man indså, hvilke fordele havnen kunne tilbyde. Navnlig gik importen af korn og foderstoffer frem efter disse år, og fremgangen blev yderligere stimuleret af en ny isvinter i 1895, hvor Esbjerg i flere uger var den eneste åbne havn.

Konsul Lauritzens gamle medarbejder, forretningsfører J. Christiansen, fortæller om denne isvinters betydning for Esbjerg Havn: „Esbjerg var den eneste åbne havn i Jylland. Al ind- og udførsel måtte presses denne vej. Sikke en babylonisk forvirring nede på havnen. Det summede og hvirmede (vrimlede) som en bisværm om en kube. Da kom der penge til byen, skal jeg love for. Og vi sørgede jo da for at få vor part, forstår sig. Efterhånden som kulskibene kom ind, købte vi ladningen. Vi havde engang 10 skibe liggende. Så lossede vi 6 ad gangen. Alle mulige slags mennesker lossede med: Lærere og kontorister, skræddere og jordmormænd. Selv om de så aldrig før havde haft næven om et skovlskaft, så prøvede de nu. For her var penge at tjene.”

Igen i 1929 og 1940 skabte isvintre højkonjunktur på Esbjerg Havn og i Esbjerg by. Skib efter skib, der var bestemt for andre havne, blev dirigeret til Esbjerg. Al disponibel havneplads var taget i brug. På siden af de lossende dampere lå andre skibe, og hundreder af jernbanevogne sendte daglig de store mængder af importvarer rundt til landets øvrige byer vest for Storebælt.
Stykgods, postpakker og ugeblade til Jylland og Fyn sendtes pr. damper til Esbjerg og fordeltes derfra videre. Havnen bestod under disse forhold sin prøve. Den viste, at den var i stand til at tage topbelastning.
Også de to isvintre under 2. Verdenskrig, 1941 og 1942, har vist havnens betydning, selv om den mindre trafik på grund af krigen ikke har skabt den samme travlhed på havnen, som hårde vintre under normale forhold gjorde.

Efter den første tid med store svingninger for importen, der varede til henved århundredskiftet, fulgte den rolige udvikling, der har prægede importen indtil 2. Verdenskrig. De to verdenskrige skabte en øjeblikkelig afspærring og nedgang i importen, men tallene viser ellers en regelmæssig udvikling fra år til år.

De stadige havneudvidelser har haft deres andel i denne udvikling, og den betydelige forbedring af jernbanelinjer, vejnet og bilforbindelser har haft deres. Gode forbindelser har gjort Esbjerg til importby for en stor del af landet. Medens der i 1889-90 for eksempel kun befordredes kulmængder af nogen betydning til stationer inden for et område, begrænset af Ribe mod syd, Lunderskov modøst og Varde mod nord.
Holstebro fik eksempelvis 2.250 tons kul over Århus, men ingen over Esbjerg, så var forholdet i 1935-36 det, at statsbanerne eksempelvis alene til Holstebro transporterede 2.524 tons kul fra Esbjerg Havn. Og ikke mindst lastbilkørslen har i de senere år givet importen gode betingelser. Bilerne kommer til Esbjerg med eksportvarer fra hele Jylland og Fyn, og de tager importvarerne med som returfragt på tilbagevejen.

Ved denne vekselvirkning mellem skibsfart og landforbindelser har det været muligt at sende for eksempel korn og foderstoffer helt op til Thy for meget billige fragtrater, og importfirmaerne i Esbjerg har på grund af disse fragter været i stand til at konkurrere med importører på Østkysten og øernes havnebyer, selv i dele af landet, der ligger betydeligt nærmere ved andre havne end ved Esbjerg. Toldforvalter Hassings spådom i 1886 gik i opfyldelse. Ved siden af den udvikling af eksporten, som man forventede ved anlæggelsen af Esbjerg Havn, er der vokset en import op, så betydningsfuld, at importen i mængde nu endog overstiger eksporten. Der importeredes således i 1937-38379.000 tons mod en eksport på 329.000 tons, altså en merimport på 50.000 tons.
Antallet af engrosvirksomheder i Esbjerg, sammenlignet med tallene for en række andre jyske byer, giver et indtryk af, hvad denne import i forbindelse med eksporten er kommet til at betyde for Esbjerg:

og virksomhedernes størrelse understreger yderligere deres betydning:

Det er stadigvæk de samme varer som under importens første tid, der har den største betydning. I 1938-39 bestod importen over Esbjerg Havn således af følgende varer (i 1.000 kg):

Og den samlede danske Import fordeler sig på følgende måde over de vigtigste danske importhavne, import i 1.000 kg:

Esbjerg Havn står således som den femtestørste af Danmarks importhavne. Ved siden af eksporten og importen voksede der en by og et erhvervsliv op. Det første der skete var, at nogle raske folk så en mulighed for fortjeneste ved at slå sig ned ved den nye havn for at levere havnens arbejdere deres fornødenheder. Senere udvikledes denne del af handlen, og der kom nye opgaver til, bankvæsen, hotelvirksomhed, forsikringsvæsen. Og detailhandlen, som i den første tid havde haft sin beskedne omsætning til byens folk, udvidede sin kundekreds, skabte et opland for byen, og blev derved et direkte indtægtsskabende erhverv.
Og ved siden af den engroshandel, som eksport og import naturligt førte med sig, voksede der en selvstændig engroshandel op i Esbjerg, skabt af behovet for en fordelingsby i Vestjylland. Men det tog sin tid, inden disse ting kom til at betyde noget for byen.

Adjunkt Tengnagel Jørgensen har foretaget en gennemgang af den første folketælling i 1870, og den viser, at der på dette tidspunkt har været en købmand, en slagter, en konditor, to bagere, to logiværter og en logiværtinde -det var hele Esbjergs erhvervsliv på dette tidspunkt. Og logivirksomheden var det, der betød mest, for der var brug for indkvarteringsmuligheder for de mange arbejdere og tilrejsende.

Detailhandel af nogen betydning var der derimod ikke endnu. En af Esbjergs pionerer, Dr. med. O. Bruun, fortæller således, at da han i 1876 ville skabe sig en beskeden ungkarlehusholdning, måtte han rejse til Varde for blot at fået tarveligt service. „Dengang”, fortæller Dr. Bruun, „havde man det bedste bevis på, hvor urigtigt det er, når folk på sådanne små pladser ikke holder sammen og under hinanden næringen. Det bliver næsten umuligt at bestå for de handlende, og det er en stor gene for de købende at skulle rejse udenbys for at forsyne sig. Men det gik dog til sidst op både for de handlende og for byens folk, at man burde støtte hinanden, og da nogle endnu i byen boende handlende dristigt assorterede sig godt, forblev handlen i byen, og forholdene blev sundere. Hvad der også i den tid virkede hæmmende, var etableringen af filialer fra andre byer, men de fleste døde den stille strådød, som de fortjener”.

Fra gammel tid havde det været sådan, at folk både på stedet i omegnen var vant til at rejse til Nordby eller Varde, når de skulle købe ind, og sådan blev det ved med at være flere år efter, at byen var begyndt at vokse op.

Blandt de ældste af Esbjergs forretninger kan nævnes Mads Jørgensens manufakturhandel. Han kom til Esbjerg allerede i 1871, hvor han påbegyndte en meget „blandet forretning” i Havnegade. Han begyndte med en ølhandel, som gik under navnet „Hyttefadet” eller „Det kolde Ben”, og udvidede snart sit vareudvalg til også at omfatte arbejdstøj og færdige herreklæder, som fandt stor afsætning til arbejderne på havnen.

Omtrent ved samme tid oprettedes de første kolonial forretninger af købmand Antoniussen fra Sønderho og Simon Hansen fra Roborghus. De fleste forretninger i disse år begyndte som filialer fra forretninger i Varde og først efterhånden overgik de til folk fra Esbjerg. Man skulle igennem en vanskelig tid, inden erhvervslivet kunne komme ind i en nogenlunde rolig udvikling.

Havnens bygning og den store eksport i de første år havde spændt forventningerne til den nye by alt for højt. Allerede i de første dage efter lovens vedtagelse var de første jordspekulanter kommet til egnen. I de første år gik det helt godt, selve havnens bygning satte mange folk i arbejde og skabte omsætning i byen, men da først havnearbejderne var fuldendt, kom tilbagefaldet. Mange af de nye forretninger krakkede, og jordspekulanterne solgte deres Jord med meget lille fortjeneste eller ligefrem med tab.  

Dr. Bruun fortæller om forholdene i disse år: „I den rigtige pionertid 1870-76 var det endda let nok, det gik fremad, der syntes at gro velstand og sundhed frem af sandet. Men vanskeligere var det i den døde periode, der indfandt sig, efter at havnearbejderne var afsluttet, og der kun sporedes et svagt liv de to dage om ugen, onsdag og fredag, når skibene gik. Da var det vanskeligere at holde modet og håbet oppe. Man så næsten aldrig en vogn fra landet komme indtil byen, andre end de få, der kom og hentede mig ud til sygebesøg.”
Mange af de nye forretninger var oprettet på et meget løst grundlag, nogle nærmede sig betænkelig til svindel, og det var derfor ikke så underligt, at de gik neden om og hjem. Andre, som i virkeligheden var sunde nok, blev trukket med ned. Fallitterne hørte til dagens orden, og i begyndelsen af 1876 var der tvangsauktion i Esbjerg så at sige hver dag.

Så kom imidlertid landbrugsomlægningen, og eksporten over Esbjerg Havn begyndte at tage fart, samtidig med at importen kom til at betyde noget, og fiskeriet søgte til havnen. Og dermed var grundlaget skabt for en fornyet fremgang. Udenrigshandlen begyndte i 1883, men det varede endnu nogle år, inden fremgangen kom til at give sig udtryk i byens erhvervsliv.

Toldforvalter Hassing har i 1885 foretaget en undersøgelse af, hvad byens borgere lever af, og kommer til det resultat, at ca. 300.000 kr. af den halve million, som han anslår de samlede indtægter til, stammer fra DFDS eller udbetales som lønninger til havnens folk. Kun 37.200 kr. henfører han til byens handel, nemlig: handel med oplandet 20.000 kr., rejsende 15.000 kr., skibsproviantering 2.200 kr. Og i sine bemærkninger til tallene siger han:„Dette resultat er en hel del bedre, end jeg antog, inden jeg begyndte undersøgelsen, thi ved en almindelig – om jeg så må sige – overfladisk bedømmelse af formuetilstanden her på stedet får man det indtryk, at Esbjerg idet hele er noget trykket i økonomisk henseende, og man søger forgæves efter et forholdsmæssigt stort antal velfunderede forretninger i sammenligning med, hvad man finder i andre byer af lignende størrelse, selvom byen øjensynlig er gået fremad i de senere år, og ikke mere er sædet for svindel”.

Detailhandelen gik imidlertid frem i de følgende år, der kom nye manufaktur- og kolonialforretninger, og i 1887 oprettedes den første isenkramforretning. Byens borgere lærte at købe i deres egen by, og beboerne i oplandet opdagede, at det var lettere at tage til Esbjerg i stedet for at sejle til Nordby eller køre til Varde.

Og ved Siden af den egentlige handel voksede andre grene af erhvervslivet frem. Således oprettedes i 1875 Sø-assuranceselskabet „Esbjerg”, der blev dannet som et interessentskab, hvori blandt andre P. Breinholt var med. Dette selskab blev senere ophævet, men P. Breinholts Søn, C. Breinholt, oprettede senere en ny assuranceforretning, som kom til at eksistere i mange år.

Af stor betydning blev det, da byen fik de nødvendige pengeinstitutter til at ordne sine bankforretninger. Efter at der i sidste halvdel af 1880-erne var kommet gang i forretningslivet, var der også behov for et pengeinstitut, som kunne skaffe de midler, som byens forretningsfolk og håndværkere måtte have at arbejde med. Og disse ønsker blev opfyldt i 1889, da ikke mindre end to banker åbnede i Esbjerg. De kom begge som filialer af banker i Varde, Varde Bank og Vestjyllands Landmandsbank, og de begyndte meget beskedent med to kontordage om ugen.

Varde Bank i et hotelværelse på Hotel Spangsberg. Det blev indledningen til en betydelig udvikling, der siden gjorde filialen til bankens største afdeling -større end hovedbanken i Varde. For Vestjyllands Landmandsbank gik det mindre godt, den måtte give op efter nogle års forløb under den store spekulationsperiode i 1890-erne.

Byen fik sin egen bank, da en kreds af borgere i 1892 oprettede Esbjerg-Fanø Bank, og fire år efter endnu en bank, Esbjerg Handelsbank, hvis oprettelse konsul Lauritzen var sjælen i.


Esbjerg Handelsbank blev to år senere overtaget af Handelsbanken i København som filial af denne bank, og Esbjerg-Fanø Bank overtoges af Landmandsbanken, sådan at Esbjerg først igen fik en rent lokal bank, da Esbjerg Bank blev oprettet i 1916. Desuden havde Esbjerg i årene fra 1890 til 1904 sin egen sparekasse,„Esbjerg Sparekasse”, og siden 1934 en filial af Andelsbanken.

I 1880-erne fik byen også andre ting i orden, som blev af betydning for erhvervslivet. Således oprettedes der i 1885 en telefoncentral med i alt 9 centralnumre. Også postbesørgelsen kom i bedre orden end den havde været i de første år. I 1875 var brevsamlingsstedet på Banegården i Esbjerg blevet„udnævnt” til postekspedition, og i 1885 blev der oprettet et postkontor i Havnegade. I 1908 flyttede postkontoret til sin nye bygning på rådhuspladsen.

Esbjerg skulle imidlertid igennem endnu en spekulationsperiode, inden den regelmæssige udvikling, som har kendetegnet byen siden århundredskiftet, kunne finde sted. Esbjerg havde haft nogle meget store år til og med 1895. To isvintre havde skabt en stærkt forøget omsætning over havnen, og pengene var blevet fordelt over hele byen og havde skabt omsætning for byens virksomheder og forretninger.

Dette i forbindelse med den store jubilæumsfest i 1893, som gjorde Esbjergs navn kendt ud over landet, gjorde, at folk regnede med uanede muligheder i byen. Der blev købt jord, og der blev spekuleret. I slutningen af 1895 og begyndelsen af 1896 bragte aviserne hver dag lange lister over grundkøb og grundsalg. Hele denne spekulation bragte imidlertid jordpriserne kunstigt i vejret, og der måtte derfor komme en reaktion. Og den kom også.

Allerede i 1897 standsede grundhandlerne, priserne faldt, og adskillige af spekulanterne tabte deres penge. Og den krise, der kom, kom også til at genere byens forretningsliv i det hele taget, sådan at der fulgte en årrække, hvor byens folk havde nok at gøre med at konsolidere deres virksomheder. Men det naturlige grundlag for Esbjergs udvikling var stadig til stede, og byen kom derfor, efter at krisens virkninger var overvundet, ind i en sund og regelmæssig udvikling, som har karakteriseret byens handel siden.

Eksporten og importen gik fremad, og fiskeriet fik stadig større betydning. Og samtidig udvikledes Esbjergs erhvervsliv på andre områder, hvor byen havde naturlige betingelser. Byen fik således en vigtig opgave at løse som Vestjyllands handelsby. Det er allerede omtalt, hvorledes importen skabte en engroshandel i Esbjerg, som havde hele Vestjylland som opland. Og samtidig blev byen stedet for en række betydelige udvalgsvare forretninger, som skabte en yderligere tilknytning mellem oplandet og Esbjergs detailhandel.

Forbedrede jernbaneforbindelser, nye veje og nye rutebilforbindelser gjorde denne udvikling mulig. Ikke mindst rutebilerne fik en stor betydning her, og rutebiltrafikken havde i 1931 nået et sådant omfang, at der måtte bygges en ny rutebilstation. Det første år efter stationens oprettelse havde den 32.600 ekspeditioner af gods. I 1941 var antallet af ekspeditioner nået op på 82.700.

Under hele erhvervslivets udvikling har Esbjerg Handelsstandsforening gjort et betydeligt arbejde for byens forretningsfolk. Handelsstandsforeningen kan føre sin historie helt tilbage til 1886, da byens forretningsfolk var blevet klar over, at de havde fælles interesser, som de med fordel kunne pleje ved et samarbejde, og den 7. juli 1886 samledes derfor en kreds af Esbjergs købmænd på Hotel Spangsberg for at drøfte oprettelsen af en handelsforening. Og mødet var godt besøgt, alle byens 7 købmænd var mødt!


Det var hovedsagelig kolonialhandlerne, der kom til at præge foreningen i dens første år, men senere kom foreningen til at repræsentere byens forretningsfolk på et bredere grundlag, og efter år 1900 har den virket til fremme af de interesser, der deles af hele byens handelsstand.

I årenes løb har handelsstandsforeningen beskæftiget sig med en lang række spørgsmål, der har tjent dette formål. Spørgsmål som kreditoplagsret samt havne- og brotakster er allerede nævnt som eksempler på de spørgsmål, foreningen har taget op og ført igennem til løsning. Igennem de år, der er gået, har det været af stor betydning, at den i sin ledelse har haft de mest betydende 7 erhvervsdrivende i byen. Efter de to første formænd, købmand P. A.Pallesen og købmand Chr. Bilgrav, der begge to var kolonialkøbmænd, havdeforeningen i en årrække konsul H. Pagh, konsul D. Lauritzen og konsul C.Breinholt som formænd.

Allerede få år efter foreningens stiftelse tog man spørgsmålet om oprettelse af en handelsskole op til drøftelse. Eftersom antallet af handelsvirksomheder i Esbjerg var vokset, var der også blevet brug for et veluddannet personale, og det var derfor naturligt, at handelsstandsforeningen i 1890 tog initiativet til oprettelsen af en handelsskole.

Under handelsstandsforeningens ledelse er skolen senere vokset betydeligt. Undervisningen er udvidet, der er taget nye fag op, og elevantallet er vokset, således at man nu (i 1942) er oppe på et antal af ca. 360 elever. I de sidste par år har handelsstandsforeningen, og ikke mindst skolens nuværende formand, bankdirektør O. Rasmussen, arbejdet for at skaffe skolen sin egen bygning, og dette arbejde er nu så langt fremme, at skolen i indeværende år vil være istand til at tage den nye bygning i besiddelse. Derved er de ydre muligheder skabt for en yderligere udvikling af Esbjerg Handelsskole med det mål at gøre den til Vestjyllands Handelshøjskole.

Den 9. maj 1898 oprettede kolonialkøbmændene deres egen forening med købmand Carl Hansen som formand. Foreningen startede med 40 medlemmer og fik navnet„Handelsforeningen af 1898″. Siden 1939 har byen desuden haft en reklameforening med erhvervsrådssekretær Rudolf Jørgensen som formand.

Det var handlen, der var årsag til opvæksten af Esbjerg by. Og igennem årene har det da også været som handels- og søfartsby, Esbjerg har gjort sig gældende. Men ved siden af handelsbyen er der vokset en håndværks- og industriby op. Disse to erhverv havde kun lille betydning i byens første år, men senere er de virksomheder, der fandt deres naturlige plads i Esbjerg, gang på gang blevet udvidet, og nye virksomheder er kommet til, sådan at Esbjerg fik et håndværk og en Industri, som har fået betydning for byøkonomien på lige fod med de øvrige erhverv.

Den første nybygger i Esbjerg kom i øvrigt til byen som håndværker. Det vars med Franz Møller fra Kolding, som kom til byen allerede det år, loven om Esbjerg Havn blev vedtaget. Han byggede sig en smedje i august 1868, og han fik snart nok at gøre som smed for havnens entreprenører. Værkstedet gik godt, og da han få år efter gik i kompagni med N. J. Poulsen, kunne virksomheden udvides til et jernstøberi og maskinfabrik, der senere blev én af byens største virksomheder. På samme tid som Møller kom til Esbjerg, kom der også andre nybyggere til byen og slog sig ned som håndværkere.

Der var brug for murere og tømrere til at bygge ved de nye havneanlæg. De kom, og der kom bagere og slagtere, som slog sig ned i byen og forsynede byens borgere. Desuden var der allerede fra tiden før Esbjerg Havn industrivirksomheder på egnen, som nu kunne udvides og blomstre op, da havnen blev bygget.

I det flade terræn øst for Esbjerg lå der et tykt lag Glacial ler, som var den velegnede råvare for teglværksdrift, og det første teglværk var da også allerede blevet bygget i 1850. Men det var først, da havnen og byen voksede op, at denne Industri rigtigt kom til at betyde noget. Der skulle bygges, og der skulle bruges sten, og dem kunne teglværkerne levere. Det gamle teglværk udvidedes, og i de følgende år anlagdes tre nye teglværker ved Esbjerg. Også skibsværfterne kan føre deres historie tilbage til Esbjergs første år. Det ældste blev anlagt som en af de første Virksomheder på Havnen af Skibstømrer Th. Dahl i 1872.

Blandt de første håndværkere kan der også være grund til at nævne Peder Jensen,„Tusindkunstneren”, som oprindelig var kommet til byen som havnearbejder, men senere arbejdede som fotograf, som snedker, tømrer og blikkenslager, og som var mester for den første telefoncentral i Esbjerg. Men det er alligevel beskedent, hvad håndværk og industri betyder i den første tid. I Tengnagel Jørgensens gennemgang af folketællingen for 1870 fastslår han, at der på dette tidspunkt var 1 snedker, 1 skomager med 1 svend, 5 murermestre, 11 tømrere og 3 smede med 8 svende. Desuden var der 1 teglværksejer, stenhuggere, 1 stolemagermester og 1 billedhugger, som lavede gravmonumenter.

Ved Hassings opgørelse af indkomsterne i Esbjerg i 1885 anslår han indtægterne ved fabriksvirksomhed, herunder et maskinværksted med jernstøberi og tre teglværker til 60.000 kr. af den halve million, som han anslår byens samlede indtægter til. I tiden indtil århundredskiftet kom der imidlertid nye virksomheder til. Skibsfører P. Brinch grundlagde Strandby Klædefabrik i 1876, 1880 anlagde Chr. Graff et hvidtølsbryggeri, det første andelsmejeri blev oprettet i 1890, og i 1892 oprettedes Schaub &. Co.’s Fabrikker som filial af firmaet med samme navn i Hamburg. Virksomheden begyndte som tarmrenseri, men udvidedes senere til fabrikation af og handel med mange forskellige kødvarer og affaldsprodukter.

Fra tiden omkring århundredskiftet og fremefter er det også på dette område konsul Lauritzen, der kommer til at præge udviklingen. Det er ikke for meget sagt, at Lauritzen har taget initiativet til næsten alle byens større virksomheder. Det første forsøg blev gjort i 1897, da Lauritzen oprettede trikotagefabrikken „Dansk Jersey og Normalfabrik”. Nogle år efter blev denne fabrik solgt til Firmaet C. Olesen i København, der senere solgte fabrikken til Jydske Trikotagefabrikker, der nedlagde fabrikken efter nogle års forløb, men bygninger og grund blev overtaget af Esbjerg Tovværksfabrik og brugt til denne virksomheds store udvidelser.

Allerede året efter oprettelsen af Trikotagefabrikken blev grunden lagt til den næste store virksomhed, Esbjerg Valsemølle. Det nye firma, „Eriksen &.Christensen” gik godt, og man havde derfor i flere år syslet med tanken om at oprette en valsemølle i tilknytning til det, da tanken blev realiseret i 1898. Valsemøllen blev en af byens betydeligste virksomheder og stod, efter at være nedbrændt og genopbygget i 1940, som den mest moderne og en af de største møller i landet.

I de samme år lagde en af Lauritzens medarbejdere, kaptajn Meinertz, grunden til en tobaksfabrik til fremstilling af tobak, røg- og skråtobakker. Den var allerede i 1902 blevet en stor virksomhed, da den blev overtaget af fællesforeningen for Danmarks Brugsforeninger, som i 1905 udvidede produktionen til også at omfatte cigarer.

I 1904 gjorde konsul D. Lauritzen de første arbejder til oprettelsen af den næste store industrivirksomhed, Esbjerg Tovværksfabrik. Det begyndte meget beskedent med, at konsul Lauritzen lod bygge et træskur til en reberbane, der skulle levere tovværk til hans skibe og til fiskeriet, som havde hans store interesse.
Firmaet kom til at hedde „Esbjerg Rebslageri ved D. Lauritzen”, og fra den første begyndelse udviklede der sig snart en stor og blomstrende virksomhed. Allerede to år efter at reberbanen var bygget, kunne man se, hvilke muligheder virksomheden havde, og man gik derfor over fra håndværk til industri, byggede og anskaffede maskiner. I 1909 omdannedes virksomheden til aktieselskab undernavnet Esbjerg Tovværksfabrik, der siden blev Danmarks næststørste Tovværksfabrik.

A/S Eriksen &. Christensen, som havde været moderfirma til Valsemøllen, blev også grundlaget for oprettelsen af en anden stor industrivirksomhed, Oliemøllen. Den blev oprettet i 1916 under navnet Oliekagefabrikken A/S der levede en omskiftelig tilværelse. Den solgtes allerede i 1918 til „De danske Oliemøller og Sæbefabrikker” og senere til Århus Oliemølle, der kun udnyttede den meget lidt. Senere endnu var møllen i Virksomhed med fabrikation af levertran og fiskemel.

I 1919 oprettede konsul Lauritzen Esbjerg Hermetikfabrik (konservering af levnedsmidler) sammen med fiskeskipper S. P. Sørensen. Denne fabrik blev i en årrække drevet af Fyens Konservesfabrik, men blev igen overtaget af Familien Lauritzen, der udvidede driften betydeligt. Foruden Esbjerg Hermetikfabrik er der i årenes Løb oprettet adskillige andre virksomheder, der baserede deres eksistens på fiskeriet fra Esbjerg Havn. I 1917 oprettede Transatlantisk Compagni således A/S Det Danske Frysnings Compagni, og kort tid efter etablerede en kreds af Esbjerg borgere „Esbjerg Isværk” samtidig med, at fabrikant John M. Larsen oprettede De forenede Isværker, som fik til opgave at levere rå-is til fiskeriet.

I 1925 overtoges Det danske Frysnings Compagni af fabrikant John M. Larsen, der blandt andet optog fremstillingen af Premier Is til salg over hele landet. Desuden oprettedes i 1930 klarisværket og i 1935 udskiltes rå-isfabrikationen fra De forenede Isværker som et selvstændigt selskab, Vestjysk Krystal Isværk, der begge to leverer råis til kuttere og lastbiler.

I det hele taget har fiskeriet i årenes Løb givet arbejde til mange virksomheder. Det er allerede nævnt, hvorledes et skibsbyggeri var en af Esbjergs første virksomheder. Der findes nu ikke mindre end 8 kutterværfter i Esbjerg. Desuden er der virksomheder, der er beskæftiget med fabrikation af fiskekasser, maskinfabrikker og maskinværksteder er beskæftiget med reparation af motorer, der fremstilledes radiosendere og modtagere til fiskekuttere, vodbinderne har deres arbejde i tilknytning til fiskeriet etc.

Fabrikation af skibsmotorer til fiskekuttere var også grundlaget for Carl B. Hoffmanns maskinfabrik, der nu har en betydelig fabrikation af stålvinduer, og for maskinfabrikken Christola, der blandt andet har givet sig af med fabrikation af landbrugsmaskiner og slagterianlæg. Af andre virksomheder, der er vokset op i årenes løb kan der være grund til at nævne en farve- og lakfabrik, 5 skotøjsfabrikker, konfektionsfabrikker, møbelfabrikker og andre virksomheder, som udnytter fordelene ved Esbjergs placering som den eneste større by i Vestjylland.

Den seneste udvikling for håndværk og industri i Esbjerg belyses gennem de to erhvervstællinger i 1925 og 1935. Disse Tællinger viser tydeligt, at det stadig er som handels- og fiskerby, Esbjerg har sin fordel, men de viser desuden, at byens håndværk og industri er i stadig udvikling. Esbjerg havde således i 1925 599 virksomheder inden for håndværk og industri med et samlet personale på 3.651. I Forhold til de øvrige jyske provinsbyer var dette meget beskedent, og de ti år til den næste tælling viser da også en betydelig fremgang. I 1935 havde Esbjerg således 870 virksomheder med et samlet personale på 4.330, og fremgangen i forhold til andre byer fremgår af følgende tal:

Håndværkets og industriens organisation i Esbjerg, Esbjerg Håndværker- og Industriforening, hører til byens allerældste foreninger. Den blev stiftet som en håndværkerforening allerede i 1882, og den var dengang forum for adskillige af de drøftelser, borgerne havde. Således var det almindeligt, at foreningen indkaldte til borgermøde på Morten Spangsbergs hotel, når der var spørgsmål af fælles interesse, der skulle drøftes. Til at begynde med, havde foreningen mange forskellige opgaver, både faglige og selskabelige, idet byen på det tidspunkt ikke havde noget egentligt foreningsliv. Senere oprettedes der adskillige andre foreninger i byen, og foreningen kunne derfor samle sig om de opgaver, der mere direkte var knyttet til håndværkerstanden.

Ved siden af samarbejdet med fællesorganisationen for Dansk Håndværk og Industri og andre rent faglige opgaver har Håndværker- og Industriforeningens indsats hovedsagelig samlet sig om Teknisk Skole, som foreningen tog initiativet til at oprette i 1883. Det var Lærlingene på Poulsens Jernstøberi og Maskinfabrik, der blev samlet til en undervisning, og man begyndte med 7 elever. Snart blev undervisningen udvidet betydeligt, og i 1890 kunne håndværkerforeningen rejse en selvstændig bygning til den tekniske undervisning. Den blev bygget i Englandsgade, og det var én af de første offentlige bygninger i den unge, stærkt voksede by. Bygningen blev rejst ved hjælp af tilskud fra borgerne og et tilskud fra Staten på 9.500 kr. Elevantallet gik efterhånden meget stærkt frem, og skolen blev derfor snart for lille. I 1905 byggedes en ny skolebygning samtidig med, at skolen blev en selvejende institution. Denne skolebygning er senere udvidet i 1928 og i 1934, hvor der blandt andet blev tilbygget en stor foredragssal. Foruden en række rent tekniske kurser har Esbjerg tekniske Skole en særlig maskinistskole, endagskole for bygningskonstruktører og en bygmesterskole, der er blevet oprettet i 1939. Skolens forstander er arkitekt J. C. B. Øhlenschlæger.

Sideløbende med mesterorganisationerne inden for industri og håndværk opstod arbejderorganisationerne – de enkelte fagforeninger og Sammenslutningen Arbejdernes Fællesorganisation. Den første fagforening i Esbjerg var Snedkernes Fagforening fra 1887. Nu er de største fagforeninger arbejdsmændenes med 3.050, handels- og kontormedhjælpernes med 1.050, smede- og maskinarbejdernes fagforening, der har godt 600 medlemmer. Så godt som alle fagforeninger er sammensluttet i Arbejdernes Fællesorganisation, der omfatter ca. 40 fagforeninger med tilsammen 6.500 medlemmer. Denne sammenslutning fandt sted i 1936.

Blandt de ting, som arbejderne har taget op, er også spørgsmålet om oplysning. De skabte deres egen skole, idet Esbjerg Arbejderhøjskole blev oprettet i 1910. I 1917 fik den sin egen bygning. Fra bystyret og erhvervsorganisationernes side er der gjort et målbevidst arbejde for at fremme den udvikling, der er sket. I 1937 kunne Esbjerg således indvie sin nye lufthavn og dermed give synligt bevis på, at byen stadig fulgte med udviklingen og var parat til at drage fordel af de hjælpemidler, som den tekniske udvikling efterhånden stillede til rådighed for erhvervslivet.

I 1938 etablerede byens erhvervsorganisationer og bystyret i fællesskab et erhvervsråd og oprettede som den første by i landet et erhvervskontor, hvorigennem man ønskede at gøre et planmæssigt arbejde for at fremme byens interesser på det erhvervsmæssige område.

De sidste par år har medført særlige forhold for byens erhvervsliv, men takket være dygtige forretningsfolk, et fremsynet bystyre og et ønske om at gøre et positivt arbejde for byens erhvervsmæssige udvikling tyder alt på, at Esbjerg også i den tid, der kommer, vil fortsætte den udvikling, der i løbet af en så kort årrække har gjort den til Danmarks femte største By.

Please follow and like us:

Facebook kommentarer

EFTERLAD ET SVAR

Please enter your comment!
Please enter your name here